Участники грандиозного строительства 70–80-х годов XX века воспринимали БАМ как нечто новое и неизведанное. Но идея строительства железнодорожной магистрали севернее Байкала к Амуру и Императорской гавани родилась еще в XIX столетии, когда изыскатели-проектировщики выбирали трассу для постройки Великой Сибирской железной дороги. После строительства Транссиба стало понятно, что России нужен второй путь к океану. Таким образом, проработка транспортных вопросов продолжалась и на рубеже 1920–30-х годов. Воссоздать документальную историю строительства решили сотрудники Государственного архива Хабаровского края. Новый сборник документов «БАМ: через годы, через расстояния...» стал первым изданием, посвященным истории строительства восточного участка Байкало-Амурской магистрали, в котором в систематизированном и подробном виде представлены архивные документы с 1932 по 1984 год.
Первые изыскатели работали в малоисследованных, редко населенных таежных районах, лишенных дорог, в чрезвычайно тяжелых климатических и топографических условиях, часто даже без геодезического инструмента, инвентаря, спецодежды и обуви. Чтобы как-то кормить рабочих, организовывались артели по вылову рыбы, сбору ягод и грибов, солили черемшу, заготавливали сушеные овощи. Строительству, которое имело «исключительное экономическое и оборонное значение», согласно постановлению Далькрайкома ВКП(б) от 10 июня 1932 года, необходимо было 476 инженеров, 872 техников, 1 400 десятников, 1 500 счетных работников. По факту же на объектах находилось 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников и 213 счетных работников. Недостаток рабочей силы ставил под угрозу срыва все строительство. На имя Сталина и Молотова с Дальнего Востока отправлялись докладные записки, справки и отчеты. По ходатайству первого начальника Управления строительства Байкало-Амурской магистрали С. В. Мрачковского на объекты железнодорожного строительства БАМстроя были привлечены лучшие специалисты железнодорожного строительства и транспорта. В октябре 1932 года на БАМе трудилось 230 инженеров, 445 техников, 513 десятников, 618 счетных работников. Направляемые на строительство десятками и сотнями, вместо тысяч и десятков тысяч, рабочие либо прибывали в совершенно неработоспособном состоянии из-за очень трудного пути, либо разбегались по дороге. Слова, произнесенные Сергеем Витальевичем Мрачковским: «Если стране действительно нужен БАМ, то нужно БАМстрой определить, как всесоюзную ударную стройку...», претворились в жизнь только в 1970-е годы. И все же вербовка рабочей силы для строительства осуществлялась слабо. Эти и другие причины привели к тому, что 27 октября 1932 года строительство Байкало-Амурской железной дороги было возложено на ОГПУ с использованием заключенных исправительно-трудовых лагерей.
В порядке добровольной вербовки на БАМе использовались переселенцы из числа освобождающихся и досрочно освобожденных заключенных. Практика лагерей ДВК и БАМа показывала, что ежемесячно освобождалось от 40 до 50 тысяч человек. Желающим поселиться на БАМе в порядке поощрения обещали самые широкие льготы, вплоть до восстановления во всех гражданских правах и снятия судимости независимо от совершенного ранее преступления и социального положения. Кроме того, сулилось все необходимое за счет государственной ссуды для постоянного жительства на БАМе и ведения своего хозяйства: постройка дома, обеспечение сельхозмашинами, скотом, продовольствием до сбора своего урожая и др. Известно, что Центральный исполнительный комитет и СНК СССР в 1930-е годы приняли несколько постановлений, направленных на освоение территории, прилегающей к БАМу. Например, «О льготах для поселенцев в районе Байкало-Амурской магистрали и мероприятиях по их хозяйственному устройству» (1935), «О мероприятиях по заселению района Байкало-Амурской магистрали» (1938), «Об организационных вопросах Переселенческого Управления при СНК СССР» (1938), «О льготах для работников строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» (1938) и др. Каждый из сюжетных блоков первой части сборника «БАМ: через годы, через расстояния...» интересен по-своему, касается ли он в целом истории БАМа 1930-х годов, изыскательских работ или строительства рельсового пути самой восточной части БАМа — от Комсомольска-на-Амуре до Ванино и Советской Гавани. Среди документов справка ученого секретаря Дальневосточной секции Совета по изучению природных ресурсов СССР И. С. Шмуловича «Экспедиция Академии наук на Дальнем Востоке», «Открытое письмо инженерно-техническим работникам 10 отделения Бамлага НКВД о развертывании стахановского движения», опубликованное в газете «Строитель БАМа», стихи бамовского поэта Г. Воловика, документы о строительстве железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань (строительство № 500 НКВД СССР), железнодорожной линии Известковая — Ургал. Документы об отгрузке и поставке на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали новых трофейных рельсов из Порт-Артура за 1946 год завершают первую часть сборника.
Тем, кто сегодня скептически оценивает происходившее 40 лет назад и подвергает сомнению официальный статус «всесоюзной ударной комсомольской», можно возразить. Ведь не только на бумаге и в решениях партийных пленумов она была таковой. Миллионы молодых людей ехали на восток не только «за туманом и за запахом тайги», но и для того, чтобы стать участниками одного из самых замечательных событий в истории СССР — строительства уникальной и необходимой для страны железной дороги, поднявшей на новый уровень освоение дальневосточных территорий. Многие комсомольцы той поры и сегодня не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах, вспоминая о них, как о лучшем периоде своей жизни.
Первыми на восточный участок строительства весной 1974 года прибыли воины-железнодорожники. Команды разведчиков во главе с опытными офицерами на вертолетах, санно-гусеничных поездах, вездеходах и пешком пробились в районы, чтобы на месте определить месторасположение временных городков, построить временные автомобильные дороги-зимники. Они рубили просеки, срезали косогоры и крутые берега водотоков, расчищали каменные отсыпи. Чтобы преодолеть ущелья, долины, болота, им надо было построить около 3 200 искусственных сооружений, в том числе 142 больших моста через своенравные, полноводные реки. Сотни фамилий, от рядового солдата до генерала, можно найти в книге среди тех, кто осваивал многокилометровые участки сплошного скального грунта, прокладывал автомобильные дороги, строил железнодорожные мосты и жилые бамовские поселки. При строительстве магистрали руководством страны на вооружение были взяты славные традиции и опыт сооружения Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Волжского автозавода, освоение целины, восстановление Ташкента и других крупных строек. Ставка делалась на мобилизационные возможности комсомола. На призыв партии горячо откликнулись тысячи молодых патриотов, изъявивших желание выехать на строительство Байкало-Амурской магистрали. БАМ как магнит притягивал к себе. Манила романтика, желание узнать неизвестный Дальний Восток, побыть в гуще событий, в среде комсомольцев и молодых энтузиастов, а главное — проверить себя.
Создание определенных материальных преимуществ для строителей положительно сказывалось на укомплектованности строительных организаций рабочими кадрами. И все же заработная плата в годы строительства БАМа была не единственным стимулом для работы сверх плана. Для многих дорога остается важной страницей в биографии. За 1975–1978 годы в районы БАМа прибыло 131,4 тысячи человек. Механический прирост населения составил 28,3 тысячи. Статистические отчеты, также вошедшие в сборник, показывают, какими темпами шло увеличение численности населения. На 1 января 1979 года на БАМе трудились 374,1 тысячи человек, что, по сравнению с 1975 годом, больше на 44,1 тысячи человек (13,4 %). Из них в Верхнебуреинском районе — на 17,0 %, в. Комсомольске-на-Амуре — 10,2 %.
БАМ — это не только насыпи, рельсы, шпалы и мостовые переходы. За годы жизни стройки здесь складывались профессиональные трудовые коллективы, возведено 57 станций, причем уже на первых этапах строительства в каждом поселке открывались магазины и столовые. Над проектом в разное время трудились сотни тысяч человек, для которых БАМ стал действительно дорогой жизни. Участники строительства, с которыми авторам сборника довелось встречаться, позитивно относятся к БАМу, хранят память о «всесоюзной ударной комсомольской». Поэтому авторы-составители надеются, что и эта книга, подготовленная по документам и воспоминаниям, станет частью их новой встречи со своим БАМом. Лариса САЛЕЕВА |
|||
|