Словесница Искусств

Последняя великая стройка Советского Союза — БАМ стала символом романтики для целого поколения. В 2014 году исполняется 40 лет с того дня, когда на БАМ прибыли первые комсомольские отряды.

Участники грандиозного строительства 70–80-х годов XX века воспринимали БАМ как нечто новое и неизведанное. Но идея строительства железнодорожной магистрали севернее Байкала к Амуру и Императорской гавани родилась еще в XIX столетии, когда изыскатели-проектировщики выбирали трассу для постройки Великой Сибирской железной дороги. После строительства Транссиба стало понятно, что России нужен второй путь к океану. Таким образом, проработка транспортных вопросов продолжалась и на рубеже 1920–30-х годов. Воссоздать документальную историю строительства решили сотрудники Государственного архива Хабаровского края. Новый сборник документов «БАМ: через годы, через расстояния...» стал первым изданием, посвященным истории строительства восточного участка Байкало-Амурской магистрали, в котором в систематизированном и подробном виде представлены архивные документы с 1932 по 1984 год.

Биография грандиозной стройки началась с апрельских постановлений СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги» № 542 и 612, подписанных председателем народных комиссаров Союза СССР В. Молотовым (Скрябиным) — именно он подписывал документы тех лет. Учитывая важность строительства, постановление предписывало немедленно приступить ко всем подготовительным работам по сооружению железной дороги, снарядить необходимое число изыскательских партий и обеспечить «за счет менее ударных новостроек» переброску необходимых специалистов, выделить 100 тракторов, 24 автомашины, 100 кухонь и 15 хлебопекарен походного типа и 5 000 лошадей. К маю 1932 года было организовано 26 изыскательских партий, в том числе и экспедиция Академии наук на Дальнем Востоке. Документы о формировании и работе экспедиций по изысканию, проектированию и сооружению участков железнодорожной магистрали в первые сталинские пятилетки и трудные военные годы вошли в первую часть сборника — «Путь к океану».

Первые изыскатели работали в малоисследованных, редко населенных таежных районах, лишенных дорог, в чрезвычайно тяжелых климатических и топографических условиях, часто даже без геодезического инструмента, инвентаря, спецодежды и обуви. Чтобы как-то кормить рабочих, организовывались артели по вылову рыбы, сбору ягод и грибов, солили черемшу, заготавливали сушеные овощи.

Строительству, которое имело «исключительное экономическое и оборонное значение», согласно постановлению Далькрайкома ВКП(б) от 10 июня 1932 года, необходимо было 476 инженеров, 872 техников, 1 400 десятников, 1 500 счетных работников. По факту же на объектах находилось 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников и 213 счетных работников. Недостаток рабочей силы ставил под угрозу срыва все строительство. На имя Сталина и Молотова с Дальнего Востока отправлялись докладные записки, справки и отчеты. По ходатайству первого начальника Управления строительства Байкало-Амурской магистрали С. В. Мрачковского на объекты железнодорожного строительства БАМстроя были привлечены лучшие специалисты железнодорожного строительства и транспорта. В октябре 1932 года на БАМе трудилось 230 инженеров, 445 техников, 513 десятников, 618 счетных работников. Направляемые на строительство десятками и сотнями, вместо тысяч и десятков тысяч, рабочие либо прибывали в совершенно неработоспособном состоянии из-за очень трудного пути, либо разбегались по дороге. Слова, произнесенные Сергеем Витальевичем Мрачковским: «Если стране действительно нужен БАМ, то нужно БАМстрой определить, как всесоюзную ударную стройку...», претворились в жизнь только в 1970-е годы. И все же вербовка рабочей силы для строительства осуществлялась слабо. Эти и другие причины привели к тому, что 27 октября 1932 года строительство Байкало-Амурской железной дороги было возложено на ОГПУ с использованием заключенных исправительно-трудовых лагерей.

В постановлении, подписанном 23 октября 1932 года секретарем ЦК ВКП (б) И. Сталиным, запрещалось использовать заключенных на каких бы то ни было других работах, считая основными объектами окончание работ на Белморстрое, строительство канала Волга — Москва, Байкало-Амурской магистрали. В «Дислокации Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря ОГПУ» — уникальном документе, помещенном в сборник, дан перечень лагерей с местонахождением на 1 сентября 1933 года (в большинстве случаев оно обозначено «на трассе в тайге» или «на необжитом месте»), указаны фамилии начальников, количество заключенных и вольнонаемных работников.

В порядке добровольной вербовки на БАМе использовались переселенцы из числа освобождающихся и досрочно освобожденных заключенных. Практика лагерей ДВК и БАМа показывала, что ежемесячно освобождалось от 40 до 50 тысяч человек. Желающим поселиться на БАМе в порядке поощрения обещали самые широкие льготы, вплоть до восстановления во всех гражданских правах и снятия судимости независимо от совершенного ранее преступления и социального положения. Кроме того, сулилось все необходимое за счет государственной ссуды для постоянного жительства на БАМе и ведения своего хозяйства: постройка дома, обеспечение сельхозмашинами, скотом, продовольствием до сбора своего урожая и др. Известно, что Центральный исполнительный комитет и СНК СССР в 1930-е годы приняли несколько постановлений, направленных на освоение территории, прилегающей к БАМу. Например, «О льготах для поселенцев в районе Байкало-Амурской магистрали и мероприятиях по их хозяйственному устройству» (1935), «О мероприятиях по заселению района Байкало-Амурской магистрали» (1938), «Об организационных вопросах Переселенческого Управления при СНК СССР» (1938), «О льготах для работников строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» (1938) и др.

Каждый из сюжетных блоков первой части сборника «БАМ: через годы, через расстояния...» интересен по-своему, касается ли он в целом истории БАМа 1930-х годов, изыскательских работ или строительства рельсового пути самой восточной части БАМа — от Комсомольска-на-Амуре до Ванино и Советской Гавани. Среди документов справка ученого секретаря Дальневосточной секции Совета по изучению природных ресурсов СССР И. С. Шмуловича «Экспедиция Академии наук на Дальнем Востоке», «Открытое письмо инженерно-техническим работникам 10 отделения Бамлага НКВД о развертывании стахановского движения», опубликованное в газете «Строитель БАМа», стихи бамовского поэта Г. Воловика, документы о строительстве железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань (строительство № 500 НКВД СССР), железнодорожной линии Известковая — Ургал. Документы об отгрузке и поставке на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали новых трофейных рельсов из Порт-Артура за 1946 год завершают первую часть сборника.

Проектно-изыскательские работы по трассе Байкало-Амурской магистрали возобновились в 1967 году. В работах по проектированию трассы участвовали крупные проектные организации страны, которые в основном подтвердили ранее принятое генеральное направление магистрали. Во вторую часть сборника, названную «БАМ — стройка века», включены полторы сотни документов. Открывает раздел постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР 1967 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», подписанное секретарем ЦК КПСС Л. И. Брежневым. В именном указателе его фамилия значится 28 раз. Выполняя наказ Л. И. Брежнева, руководители партийных, советских, комсомольских и профсоюзных органов в отчетах и рапортах информировали партию о своих проблемах и достижениях, благодаря чему сегодня мы можем воссоздать историю той эпохи. Чаще пафосные, приукрашенные отчеты дают, тем не менее, возможность восстановить хронику событий. 8 апреля 1974 года Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. За три месяца до выхода в свет очередного эпохального постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1974 года за номером 561 началась активная пропагандистская кампания новой «великой стройки», берущей начало еще в XIX веке.

Тем, кто сегодня скептически оценивает происходившее 40 лет назад и подвергает сомнению официальный статус «всесоюзной ударной комсомольской», можно возразить. Ведь не только на бумаге и в решениях партийных пленумов она была таковой. Миллионы молодых людей ехали на восток не только «за туманом и за запахом тайги», но и для того, чтобы стать участниками одного из самых замечательных событий в истории СССР — строительства уникальной и необходимой для страны железной дороги, поднявшей на новый уровень освоение дальневосточных территорий. Многие комсомольцы той поры и сегодня не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах, вспоминая о них, как о лучшем периоде своей жизни.

У многих читателей среднего и старшего поколения, ставших свидетелями или участниками сооружения БАМа в 1970–80-е годы, документы этой части сборника найдут самый живой отклик. Они вспомнят, как практически с нуля на БАМе возводилось железнодорожное полотно, прокладывались рельсовые пути, создавалась инфраструктура новых станций. Как строились поселки и города, формировались бытовые и культурные условия для жизни людей не только на короткий срок, но и на перспективу. Как в торжественной обстановке укладывались последние звенья главного рельсового пути на восточном участке.

Первыми на восточный участок строительства весной 1974 года прибыли воины-железнодорожники. Команды разведчиков во главе с опытными офицерами на вертолетах, санно-гусеничных поездах, вездеходах и пешком пробились в районы, чтобы на месте определить месторасположение временных городков, построить временные автомобильные дороги-зимники. Они рубили просеки, срезали косогоры и крутые берега водотоков, расчищали каменные отсыпи. Чтобы преодолеть ущелья, долины, болота, им надо было построить около 3 200 искусственных сооружений, в том числе 142 больших моста через своенравные, полноводные реки.

Сотни фамилий, от рядового солдата до генерала, можно найти в книге среди тех, кто осваивал многокилометровые участки сплошного скального грунта, прокладывал автомобильные дороги, строил железнодорожные мосты и жилые бамовские поселки. При строительстве магистрали руководством страны на вооружение были взяты славные традиции и опыт сооружения Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Волжского автозавода, освоение целины, восстановление Ташкента и других крупных строек. Ставка делалась на мобилизационные возможности комсомола. На призыв партии горячо откликнулись тысячи молодых патриотов, изъявивших желание выехать на строительство Байкало-Амурской магистрали. БАМ как магнит притягивал к себе. Манила романтика, желание узнать неизвестный Дальний Восток, побыть в гуще событий, в среде комсомольцев и молодых энтузиастов, а главное — проверить себя.

Торжественные проводы первого ударного комсомольского строительного отряда состоялись 27 апреля 1974 года. Из Кремлевского дворца съездов прямиком на Дальний Восток отправился первый отряд молодых строителей БАМа. Эшелоны, увозившие комсомольцев в неизведанный край, на каждой станции встречало и провожало множество людей. Не узнать разрисованные, с плакатами БАМа вагоны было невозможно. Да и их, счастливых и веселых, узнавали сразу. Молодежь устраивала на перронах импровизированные танцы, пела песни под гитару. Комсомолка Галина Пасечник писала на родину: «И не думайте вы, пожалуйста, что здесь край медведей. Есть у нас телевизор, магазины, столовые, детсады — все, как в хорошем небольшом городке. И люди у нас отличные. Мы сейчас малярничаем на почте, в магазине и общежитии. Работы всем хватает. У нас строится спортивный комплекс, часто приезжают артисты. Я тебе уже писала про Миансарову. А вот, говорят, и Магомаев приедет... За месяц я получила 320 рублей. Даже ахнула!»

Создание определенных материальных преимуществ для строителей положительно сказывалось на укомплектованности строительных организаций рабочими кадрами. И все же заработная плата в годы строительства БАМа была не единственным стимулом для работы сверх плана. Для многих дорога остается важной страницей в биографии. За 1975–1978 годы в районы БАМа прибыло 131,4 тысячи человек. Механический прирост населения составил 28,3 тысячи. Статистические отчеты, также вошедшие в сборник, показывают, какими темпами шло увеличение численности населения. На 1 января 1979 года на БАМе трудились 374,1 тысячи человек, что, по сравнению с 1975 годом, больше на 44,1 тысячи человек (13,4 %). Из них в Верхнебуреинском районе — на 17,0 %, в. Комсомольске-на-Амуре — 10,2 %.

Неоценимый вклад в планировку и благоустройство населенных пунктов вносили шефские строительные организации, приехавшие на стройку из всех союзных республик, многих областей, краев и городов — Украины, Таджикистана, Молдавии, Алтайского, Красноярского и Хабаровского краев, Новосибирской, Волгоградской, Куйбышевской, Саратовской, Тамбовской и Пензенской областей. 24 августа 1977 года в краевом центре торжественно провожали на БАМ отряд «Хабаровский комсомолец» — первое подразделение строительно-монтажного поезда «ХабаровсктрансстройБАМ» для сооружения станции Сулук. Прошло лишь полгода, и на склоне пологой сопки раскинулся жилой поселок. 28 декабря 1982 года на имя первого секретаря Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черного поступила докладная записка заведующего отделом строительства Хабаровского крайкома КПСС Н. Т. Тупикина о сдаче в эксплуатацию объектов пускового комплекса станции — в полном объеме, с хорошей оценкой — и об обеспечении ими нормальной работы Уральского отделения Байкало-Амурской магистрали.

БАМ — это не только насыпи, рельсы, шпалы и мостовые переходы. За годы жизни стройки здесь складывались профессиональные трудовые коллективы, возведено 57 станций, причем уже на первых этапах строительства в каждом поселке открывались магазины и столовые. Над проектом в разное время трудились сотни тысяч человек, для которых БАМ стал действительно дорогой жизни. Участники строительства, с которыми авторам сборника довелось встречаться, позитивно относятся к БАМу, хранят память о «всесоюзной ударной комсомольской». Поэтому авторы-составители надеются, что и эта книга, подготовленная по документам и воспоминаниям, станет частью их новой встречи со своим БАМом.

Лариса САЛЕЕВА
Фото из Государственного архива Хабаровского края