Словесница Искусств

Дорога от Нелькана до Аяна — наиболее труднодоступных мест Хабаровского края — имеет протяженность в 230 км. По нынешним меркам — не бог весть какая большая, но вот с ее строительством всегда были связаны большие проблемы. Это не случайно: уж больно трудна. С исторической точки зрения трасса Нелькан — Аян представляет большой интерес, потому что она напрямую связана с освоением дальневосточных просторов русскими людьми.

История этой дороги началась еще в середине XVII века. Первый путь от Якутска к Охотскому морю был проложен в 1639 году И. Ю. Москвитиным по рекам Лена, Алдан, Мая, Улья. Недалеко от Ульи появился Ульинский острог. Восемнадцатью годами позже на Охотском побережье закладывается Косой острожек, впоследствии Охотск. Путь к этим острогам в XVII веке проходил преимущественно по рекам. Но он был длинным, действовал короткий летний период, поэтому люди проложили сухопутный Охотский тракт, который пролег севернее водного пути, и хотя был он невероятно трудным, зато значительно более коротким. К этому времени в районе нынешнего Нелькана уже существовало Майское зимовье, основанное в 70-х годах XVII века, но оно оставалось в стороне от основных дорог к Охотскому морю.

В XVIII столетии Охотск становится морским портом, роль его год от года возрастает. Многочисленные экспедиции, промышленники и путешественники, направляясь из Якутска к морю для перевозки грузов и снаряжения, пользовались преимущественно Охотским трактом. Со временем обнаружилось, что Охотский порт по многим причинам не устраивает ни мореплавателей, ни его жителей. Российское правительство всерьез взялось за решение двух проблем: найти новое место для устройства морского порта на Охотском побережье и проложить к нему обустроенную дорогу из Якутска. Поиск места для порта и дороги к нему осуществлял И. К. Фомин, капитан-командор Охотского порта. В 1794 году он представил правительству предложения об устройстве порта в устье Алдомы, а также проект дороги туда. Предложения эти были приняты, проект одобрен, но его осуществление задерживалось.

С образованием в 1799 году Российско-Американской торгово-промышленной компании (РАК) резко возросли перевозки грузов и пассажиров в Америку через Сибирь. Неудобства Охотского тракта сдерживали поток товаров компании. Поэтому в 1800 году сибирский губернатор Леццано получил правительственный указ о прокладке новой дороги от Якутска к устью Алдомы, где РАК намеревалась построить новый морской порт.

Якутская строительная контора приступила к осуществлению проекта И. К. Фомина. В 1803 году между Нельканом и Алдомой пролегла дорога с мостами и настилами из бревен (гатями) в некоторых местах. На ее строительство было затрачено более 67 тысяч рублей, но, как оказалось, напрасно. Правление РАК нашло устье Алдомы непригодным для стоянки судов и отказалось сооружать здесь порт. Однако дорога эта оказалась не совсем напрасной, а в судьбе нынешнего Нелькана она сыграла решающую роль.

Один из рабочих отрядов, строивших Алдомскую дорогу, базировался в урочище Нелькан. После себя отряд этот оставил дом, юрту, «два анбара в одной связи бес полу и кровли», а также верфь для постройки речных судов. Строения эти простояли пустующими до 1818 года. Лишь изредка здесь проездом останавливались люди.

В 1806 году этой дорогой проследовал на Камчатку экспедиционный отряд известного русского ученого-ботаника И. И. Редовского. В дневниках ученого есть описание урочища Нелькан, где его отряд пробыл четыре дня. После отдыха и смены лошадей на оленей, более приспособленных к трудным условиям Севера, «24 июля наш караван выступил на знаменитую Алдомскую дорогу, — пишет И. И. Редовский, — ...через горы, которые до середины июля покрыты снегом. Весна здесь только теперь начиналась». Преодолели этот путь за 9 дней и 1 августа прибыли в Алдому.

1 марта 1818 года «якуцкой команды казачьему капралу Прокопию Новгородову» и «доброго поведения казаку Григорию Цыпандину» было предписано отправиться в урочище Нелькан и занять имеющиеся там строения — те самые, которые оставили строители Алдомской дороги, — под магазин для «продажи кочующим тамошнего края тунгусам запасного провианта». В Нелькан казаки прибыли в июне 1818 года, и с тех пор не замолкала русская речь в этом глухом местечке. Сначала Новгородов и Цыпандин, потом Дронов и Шергин и другие казаки постоянно жили в Нелькане в качестве смотрителей этого запасного магазина.

В дальнейшем вновь возвращались к строительству Алдомской дороги. Об этом свидетельствует документ Якутского архива: «При исследовании дорог к Алдомскому и Аянскому заливам в 1831 году построены на урочище Нелькан при реке Мае для прозимовки тут дорожных отрядов: дом, казармы, юрта, для складки припасов и материалов благонадежные анбары и сарай и двор для скота, кузница, баня». Вскоре по каким-то причинам «из компании было получено приказание о прекращении в тамошнем крае всех дел и исследований, и люди, составляющие отряд, из Нельканского компанейского селения вывезены».

Шли годы, поток товаров РАК не убывал, а дороги оставались прежними, плохо обустроенными. Только в 40-х годах XIX века произошли большие перемены в жизни этого края. В 1840 году В. С. Завойко (будущий герой обороны Петропавловска от англо-французской эскадры в 1854 году), лейтенант, только что назначенный управляющим Охотской факторией РАК, вместе со служащим этой компании Д. И. Орловым обследовали все бухты Охотского побережья и убедились, что самая подходящая для устройства порта — Аянская. Вскоре на место нынешнего Аяна появились строения. Одновременно началась прокладка новой дороги к Якутску. Руководил строительством Д. И. Орлов.

Известный русский ученый-натуралист, препаратор Зоологического музея Российской академии наук И. Г. Вознесенский в 1844 году отправился с целью научных исследований в Русскую Америку. Из Якутска он отправился в Аян, где сделал остановку на год. В продолжение этого года ему довелось наблюдать строительство новой дороги, которая вошла в историю под названием Аянского тракта. В дневнике Вознесенский пишет: «Люди, работающие в лесу, с великим трудом могли продолжить ври занятия, работая по грудь в снегу. Лес возили на нартах собаками (в каждой нарте 12 собак) с большим усилием и трудом».

Уже летом 1844 года по новому тракту прошел первый большой караван с товарами компании, положив начало ставшему знаменитым в XIX веке Аянскому тракту, который, придя на смену Охотскому, действовал до прихода на Север авиации в XX столетии. С первым караваном по новому тракту прошел для проверки состояния новой дороги сам В. С. Завойко, а также приглашенный им И. Г. Вознесенский. По трудности эта дорога мало уступала старому тракту. Особенно трудным был участок от Аяна до Нелькана. И. Г. Вознесенский писал: «Дорога к Мае становилась все хуже: топи, болота, глубокий мох. Лошади двигались по брюхо в грязи, верхом ехать было нельзя, и мы значительную часть дороги должны были брести пешком». В Нелькане ученый пробыл всего три дня. Обратная дорога ему показалась значительно труднее: «Особенно трудно было на перевале через Джугджур, где бушевал сильный ветер. Выпал снег... Когда наконец выбрались на верную дорогу, то пришлось преодолевать разбушевавшиеся горные реки». Проводник — молодой эвенк Алексей Карамзин — рассказал Вознесенскому, что местные жители переходят через Джугджур тихо, горный дух не любит-де громких разговоров на перевале. Причиной бытования такого поверья могли быть ветры, достигавшие иногда такой силы, что караван с нартами и оленями сдувало с горных троп, по словам Вознесенского, «как пушинку».

Но, несмотря на все эти трудности, грузы возили. Извозом занимались частные подрядчики. Летом — на лошадях, зимой — на нартах с помощью оленей или собак. По документам Якутского архива можно узнать, что контракты на перевозку «тяжестей» заключали в Якутске раз в два года. Под «тяжестью» понимали «хлеб всякого рода, съестные припасы, медикаменты, жидкости: вино, спирт, уксус; разные материалы». Возили соль и чай, свинец и порох для охотников. В контрактах по перевозкам по Аянскому тракту часто упоминается имя «возчика якута Бутурусского улуса Михайлы Амосова».

Новая волна преобразований на Аянском тракте начинается после инспекционной поездки на Камчатку генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева в 1849 году. Участником этой поездки был Б. В. Струве, перу которого принадлежит замечательная книга «Воспоминания о Сибири 1848–1854 гг.» (СПб, 1889) с подробнейшим описанием этой поездки. В его обязанности входило решение всех организационных вопросов. Первую «глазомерную съемку сухопутного сообщения порта Аян с урочищем Нелькан» делал поручик Ваганов. Среди сопровождавших генерал-губернатора были две женщины: его жена Екатерина Николаевна с компаньонкой — известной в Европе виолончелисткой Элиз Христиани. Обе мужественно перенесли все тяготы пути. Ехали они по таежным тропам либо в дамских седлах верхом, либо в специально оборудованных гамаках, укрепленных на двух идущих цугом лошадях. На спины лошадей была наброшена кошма, поверх которой крепились глиняные горшки с дымящимися гнилушками для отпугивания гнуса.

На Камчатку путешественники добрались по старому Охотскому тракту, а возвращались через Аян. Н. Н. Муравьев отмечал преимущества Аянского порта и тракта, но вместе с тем он понимал, что дальнейшее благоустройство тракта невозможно без постоянно живущего населения вдоль него.

Такие же мысли высказал епископ Камчатский и Алеутский Иннокентий, оставивший заметный след в истории освоения Восточной Сибири и Русской Америки. Он не однажды проследовал по делам службы из Америки в Якутск и обратно, пользуясь разными дорогами. Аянскую он считал лучше Охотской, последнюю предлагал «закрыть и почтовые станции перенести на Аянскую дорогу».

По ходатайству Н. Н. Муравьева в 1851 году правительство приняло решение преобразовать Аянский тракт в казенный почтовый. Началось быстрое заселение его. «Все подготовительные распоряжения по этому заселению» были возложены на иркутского губернатора Б. В. Струве. Он же выполнял главное поручение Н. Н. Муравьева: найти обход самого трудного и опасного участка тракта — перевала через Джугджур. «Огромную помощь, — пишет Струве, — оказал нам в этом деле своими советами опытности старик, ссыльнопоселенец Усть-Майской пристани, Сорокин». На переселение вызвались 100 семей (600 душ) крестьян-старообрядцев из Забайкалья. Сопровождал транспорт с переселенцами адъютант генерал-губернатора капитан А. П. Заполский. «Выступив из Якутска в половине июня, — вспоминал Струве, — последние переселенцы пришли к урочищу Нелькан в конце августа... недели за две до заморозков».

Вдоль тракта на расстоянии 20–30 верст были образованы почтовые станции. Места для них выбирал чиновник для особых поручений М. С. Корсаков. На участке тракта от Аяна до Нелькана были заложены четыре станции: Алдомская, Джугджурская, Челаскинская и Маильская. Смотрителем этого участка тракта был назначен казак Алексей Малышев, на многие годы ставший нельканцем. В обязанности жителей станции входило содержание транспорта: от 4 до 20 лошадей или от 10 до 40 оленей, а также ремонт дороги.

Именно эти переселенцы и были первыми земледельцами Аянского тракта. Они выращивали рожь, овес, огородные культуры, содержали скот. Трудно давалось крестьянам хлебопашество, но еще труднее было поддерживать дорогу в проезжем состоянии. Вечная мерзлота, суровая зима и весенняя распутица сводили на нет все усилия людей.

Именно поэтому упомянутая выше Якутская строительная контора вынуждена была поручить надзор за трактом инженеру — поручику Лейману. В период с 1853 по 1856 год он много потрудился над сооружением колесной дороги от Якутска до Аяна, чем заслужил благодарность от правительства. Но... по каким-то причинам самый трудный Нелькано-Аянский участок тракта не был включен в поле деятельности Леймана и продолжал оставаться, по сути, вьючной тропой. Летом путников сопровождали тучи гнуса, не дававшего покоя ни днем ни ночью. Часто преграждали путь нагромождения камней, гнилых пней и валежин. Март и апрель считались самыми неблагоприятными для преодоления Джугджура: обильные снегопады, пурга и ветер делали путь весьма опасным.

О трудностях Аянского тракта высказывались многие исследователи и путешественники, которым довелось проследовать этим путем. Так, Г. И. Невельской первый раз проследовал в Аян в 1850 году. Возглавляя Амурскую экспедицию 1851–1856 годов, он неоднократно сопровождал грузы по Аянскому тракту. Двигаться приходилось где на оленях, где верхом на лошадях, где на лыжах, а то и пешком. В письмах Невельского с дороги содержится немало горьких слов по поводу состояния дороги и порядков на ней: «Транспорты стоят, лошадей нет, подрядчики — мерзавцы, грузы не перевозят, а якутские чиновники бездельничают. Грузы брошены, разворовываются под всякими предлогами. Какая лень, бестолочь». В последний раз Невельской проследовал этой дорогой вместе с Завойко в 1856 году, когда оба они, закончив службу на Дальнем Востоке, с семьями покидали его. Детей везли в люльках — корзинках, притороченных по бокам лошадей, а женщин в креслах-седлах.

Известный русский писатель И. А. Гончаров, возвращаясь из кругосветного плавания, в 1857 году тоже проследовал по Аянскому тракту. В книге «Фрегат «Паллада» так описал он свои впечатления от этого путешествия: «Тут целые океаны снегов, болот, сухих пучин и стремнин, свои сорокаградусные тропики, вечная зелень сосен, дикари всех родов, звери, начиная от черных медведей до клопов и блох включительно, вместо качки — тряска, вместо морской скуки — сухопутная, все климаты и все времена года». Преодолевать эту трудную дорогу через Джугджур могут, как справедливо заметил Гончаров, только якутские лошади: «они малорослы, но сильны, крепки, ступают мерно и уверенно».

После продажи Аляски и упразднения Российско-Американской компании в 1867 году поток перевозок по Аянскому тракту резко сократился. Крестьяне притрактовых сел потеряли возможность зарабатывать, поэтому большая их часть с легкостью откликнулась на призыв переселиться в недавно присоединенный к России Приамурский край. Опустели многие станции. В Нелькане остались две крестьянские семьи, одна из них — Коркины.

И все же тракт не канул в небытие. Он перешел в частное владение камчатского купца первой гильдии А. Ф Филиппеуса, который взял на себя снабжение северо-восточных окраин России всем необходимым в обмен на право скупать и вывозить отсюда пушнину. Более двадцати лет А. Ф Филиппеус заботился о состоянии тракта, ибо от этого зависел успех его торговли.

После смерти купца в 1889 году право на владение трактом переходило из рук в руки. Последними его владельцами были якуты братья Сивцевы, которых мало интересовало состояние дорог. Для доставки в Якутию чая, едва ли не единственного предмета перевозок в конце XIX — начале XX века, существующей вьючной тропы было достаточно.

Правительство и местные власти иначе относились к дороге: доставка почты и казенных грузов сдерживались из-за ее плохого состояния. Для очередного обследования Аянского тракта и составления проекта его совершенствования в 1894 году была организована экспедиция П. А. Сикорского. По ее подсчетам строительство колесной дороги от Аяна до Нелькана должно было стоить не менее 345 тысяч рублей. Видимо, их не нашлось в то время у правительства, потому что и этот проект остался нереализованным.

В 1911 году старый тракт снова обследовали по заданию нового правительства экспедицией Маркграфа, которая полностью подтвердила рекомендации Сикорского, но стоимость строительных работ определила уже в 2,5 миллиона рублей. В 1912 году Амурское водное управление тоже проводило изыскание столь необходимой дороги. Дорога тем временем так и осталась необустроенной.

Кончилась Гражданская война, пришла новая жизнь в этот суровый край, а дорога не менялась, оставалась дикой, трудной, порою непроходимой. Не менялись и способы перевозок: летом — вьючные лошади, зимой — оленьи нарты.

В начале 90-х годов XX века жила в Аиме 80-летняя Анна Степановна Сафронова, представительница старинного рода учурских эвенков. Иногда она вспоминала, как зимой 1934 года вместе с мужем участвовала в перевозке груза от Аяна до Нелькана. Ей тогда было 22 года. Бригада состояла из пяти человек. Анна Степановна сопровождала пять нарт, а мужчины — по десять. На каждой нарте по два мешка с мукой, солью, сахаром или чаем. Двигались только днем, ночевали в палатках. Весь путь туда и обратно длился около месяца. Трудно было так, что «еле живая домой добралась и больше уже не ходила с грузом, не женское это дело».

В конце 60-х годов XX века секретарь РК КПСС О. Охлопков и председатель райисполкома Е. В. Москвитин пришли к выводу: «Приспело время начать строительство местной автотрассы Аян — Нелькан». По этой дороге, считали они, можно было бы вывозить лес, а ввозить в район овощи, фрукты, молоко. Трасса связала бы Тихий океан с Ледовитым — через реки Мая, Алдан, Лена. Однако и этим планам не дано было осуществиться. В 1970 году руководители района сетовали: «Выделили бы нашему районному дорожному участку три самосвала и два бульдозера С-100, так мы бы сами эту дорогу потихоньку выстроили». Но и тогда не нашлось чем удовлетворить скромные запросы строителей.

Ольга СЫСОЕВА
Фото из альбома «Поселения на берегах Охотского моря». Фонд редких книг ДВГНБ.
Пересъемка Валерия Токарского

Источники

1. Сафронов Ф. Г. Тихоокеанские окна России. — Хабаровское книжное издательство, 1988.
2. Вус В. Г. Заветный край особой русской славы. — Хабаровское книжное издательство, 1990.
3. Центральный Государственный архив Республики Саха (Якутия) (ЦГАЯ). Ф.12. Оп. 1. Д. 39. Л. 2.
4. Ботанический журнал. Л., 1974. Т. 59. № 3. Ст. Черников А. М., Пидоти О. А. Путешествие ботаника И. И. Редковского в Якутск и к Охотскому морю в 1806–1807 гг.
5. ЦГАЯ. Ф.394. Оп. 1. Д. 23. Л. 1 — 8.
6. ЦГАЯ. Ф. 538. Оп. 1 Д. 2. Л. 1–35.
    
7. ЦГАЯ. Ф. 538. Оп. 1. Д.43. Л. 12, 14.
8. Алексеев А. И. Илья Гаврилович Вознесенский. — М., 1977.
9. Ширина Д. А. Летопись экспедиций АН на северо-восток Азии в дореволюционный период. — Новосибирск, 1983.
10. ЦГАЯ Ф. 538. Оп. 1. Д. 109. Ф. 137. Оп. 1. Д. 3. Л. 15, 16, 33,36.
11. ЦГАЯ Ф. 538. Оп. 1 Д. 118. Л. 3
12. Струве Б. В. Воспоминания о Сибири. — СпБ. 1889.
13. ЦГАЯ. Ф. 12. Оп. 1 Д. 795. Л. 3.
14. ЦГАЯ. Ф. 366. Оп. 1. Д. 356. Л. 15.
15. Задорнов Н. П. Капитан Невельской. — Хабаровское книжное издательство, 1989. С. 335 — 336.
16. Алексеев А. И. Дело всей жизни. — Хабаровское книжное издательство, 1972.
17. Гончаров И. А. Фрегат «Паллада». — М., 1951.
18. ЦГАЯ. Ф. 137. Оп. 1. Д. 24. Л. 1
19. Стефанович Я. В. От Якутска до Аяна. Записки ВСОРГО. — Иркутск. 1896.
20. Т. 2, вып. 3.
21. Полевые материалы автора. 1990. От Сафроновой А. С., с. Аим, Аяно-Майского р-на Хабаровского края.
22. Сысоев В. П. Удивительные звери. — Хабаровское книжное издательство, 1978.